明年年底之前，混動越野車很有可能會迎來仰望U8的加長版車型。根據最新曝光的諜照，至少可以看到4個信息，1、有新款輪轂；2、車頂三顆激光雷達僅剩一顆；3、前臉造型不變；4，車身比現款更加修長，除了這些，車頭大量的裸露狀態，證明現階段的仰望U8加長版，很有可能正針對智駕功能進行測試，畢竟測試能耗的前提，至少也得是整車較高的完整度才行，我們更關心的是，仰望U8在加長之后，整車動力系統有沒有改變？從續航到舒適性，再到越野性能，是否比現款的仰望U8更強呢？

（圖為2024款仰望U8越野玩家版）

保留越野性能，加長的不一定是軸距？

在沒有得到準確的尺寸數據之前，仰望U8的加長版，無非有2種可能，即加長軸距，或者僅加長了車身。我們先來聊第一種可能，倘若連同軸距和車身一起加長，那么得到最直接的效果，就是底盤能容納電池包的空間變得更大了，參考2024款仰望U8的電池包信息，49.05kWh的刀片電池，CLTC工況下最大純電續航180km，綜合續航最大1000km，用到更大的電池包之后，純電和綜合續航必然會超過這一成績。

 

軸距和車身的加長，意味著艙內空間有了更進一步的優化，再準確點來講，是二排腿部空間變得更富裕，由于仰望U8的前后橋雙電機，是兩兩組合的集成思路，所以二排座椅的擺放位置，在靠近后輪拱處就基本已經到了極限，有沒有可能加第三排座椅呢？按照仰望U8的方盒子設計來講，C柱和D柱幾乎垂直于地面，Y0線甚至在A柱之后沒有任何拐點，再加上超過2米的車寬和最大1米94的車高，這就給包括后備箱在內的后排空間創造了極大的利用價值，所以第三排座椅大概率會出現。

 

不過，這里存在一個疑點，從諜照看，后輪拱尺寸相當夸張，幾乎是C柱到D柱的距離，而座椅無論如何都不可能直接放在懸架縱向應力的正上方，所以考慮到第三排的舒適性，座椅位置理論上要更接近D柱，如此一來，后備箱可用的實用空間就所剩無幾，而且，從易四方平臺的構造特點來看，后懸部分本就有一定的高度，因此為了保證后備箱最基礎的裝載能力，即便塞下了第三排，也只能從獨立座椅入手，比如豐田酷路澤LC100的第三排座椅就遵循了左右折疊設計。

 

那，動力部分會隨著尺寸變化而調整嗎？答案可能是不會，首先，仰望U8的動力架構是基于易四方打造，所以本質上沒有傳統的混動專用變速箱，單速固定齒比變速器更多的作用，是簡化動力傳遞過程，減少能量損耗，所以定位硬派越野，發動機也不需要做縱置和傳統變速箱相連，橫置2.0T發動機更適合串聯電四驅架構，而由于電池容量的增加，車身框架的變大，整備質量必然還會超過現有的3.4噸，既要滿足油耗又得照顧性能，四電機的功率無疑得同步調高，所以，到這基本能對第一種可能性做個總結了，電池包的增加，意味著純電工況覆蓋場景變多，基于現款實測的百公里10.8L油耗，長軸版有概率會做到更低。

 

比起前面提到的第一種可能，我們推測仰望U8加長版很有可能只是拉長了車身。可以從兩個角度來看，首先，仰望U8作為百萬級的電混硬派越野車，有必要專門為了增加第三排，去弱化一部分越野能力嗎？畢竟，在極限越野工況下，軸距越短車身姿態越靈活，所以像衛士130也只是在3022mm軸距不變的情況下，比衛士110增加了340mm車身長度，但是還有一個問題需要回答，即便軸距保持不變，伴隨后懸的加長，離去角必然會受影響，這在某種程度上也極大影響了整車的通過性，所以，至此仰望U8加長版的核心也就清晰了，新車更多的提升方向，或許會側重于車內功能和綜合舒適性的體驗，營造類似攬勝四座行政加長的豪華屬性。

 

底盤改舒適取向，云輦-P只發揮了一半性能？

無論是以何種方式選擇加長，仰望U8加長版都得面對一個新的問題，就是簧上質量的增加，底盤部分該如何調教。要知道，云輦-P本身就是以支撐硬派越野車所需的極限工況開發的，是螺旋彈簧打造的主動式液壓懸架控制系統，注意，之所以沒有選擇空簧，正是因為螺旋彈簧自身的耐久性和荷載強度上限更高，配合液壓減振器做四輪獨立主動調節，3端式剛性可調，在坑洼路面或者大幅轉方向盤，液壓閥會關閉部分閥門，減少液壓管路的體積，改變壓力從而實現更好的車身姿態控制，本質上來講，這套底盤控制技術是整個云輦架構里，調教上限最高的技術總成，不論是增加第三排還是只做四座布局，整個底盤的風格肯定會朝著舒適性更多一些，難不成，云輦-P在新車身上只發揮了一半性能？

 

答案并非如此，首先，云輦-P本就打通了智駕感知硬件，能通過激光雷達、攝像頭等傳感器，對路況環境作預瞄，再將數據轉換電信號分析后交給底盤控制單元執行，具體就是利用液壓閥調節減振器的阻尼，從而獲得不同路況所匹配的回彈效果，當然了，把底盤調軟并不是難點，通過修改油液閥門釋放的壓力就能實現對應的效果，其實最關鍵的核心，還是在匹配智駕功能，做全主動式底盤上面，也就是說，一旦徹底打通跨域協同，除了高快領航和城區領航之外，大概率還會出現越野領航，試想一下，從車位出發到越野場地玩一圈后還能再回到車位，不用頻繁接管方向盤也能作出專業的越野動作，而在復雜的越野地形環境中，勢必充斥著大量感知系統沒有標定過的障礙物，所以把這部分任務交給有3D感知能力的激光雷達等智駕感知硬件，最典型的效果便是越野小白也能直接上手開。

 

至于仰望U8加長版的智駕系統，目前我們只能大致推測一個技術方向，考慮到其高端定位，硬件層面兜底的選擇，會是現款仰望U8裝備的3顆96線激光雷達+2顆Orin X芯片方案，至于近期網傳的Orin N和地平線J6E，以及自研的80TOPS芯片，實際是中低端車型的智駕方案，重點在軟件層面，以目前比較主流的方案來看，以Transform為主干網絡的BEV+Occupancy感知框架，不排除會作為研發參考，畢竟，三激光雷達方案，不同角度的點云數量已經超過了234萬每秒，再復雜的路況環境也能構建3D數據模型信號，Occupancy本質是將世界劃分成無數個位置單元格，通過識別障礙物添補每個單元坐標，BEV已經聊過很多次了，是補齊立體數據模型不可或缺的一部分。

 

而基于Transform為主的架構體系，本質上還屬于分段式端到端，目前處理corner case的解決辦法，比較主流的選擇是引入多模態生成式AI模型，也就是VLM視覺語言模型，通過將大語言模型和視覺編碼器形結合，使得語言模型具備了會看圖的能力，從而將視頻信號轉為相應的文本響應，簡單說就是經過訓練和學習，懂得在特定場景下生成匹配的執行決策，所以完整的端到端架構是由這兩部分組成，當然了，若是采用車端算力更高的芯片，處理機制和對應的算法上限就更高，回到仰望U8自身而言，要實現類似越野領航的功能，以及打通底盤做全面的主動式調節，顯然需要高算力來打底，效果才會更好。