就像之前說過的一樣，光從圖上來看，全新一代奧迪A6Avant更像是A5AvantPLUS，在曼谷車展現場實際觀摩了A5Avant之后，我更加堅定這個想法。并且“A5PLUS”其實代表著一種發自內心的贊美，因為A5Sedan的實車觀感，給到了出人意料的體驗，在保證空氣動力學足夠優秀的同時，也有奧迪近年來最完美的比例感——像是你認識多年的宅男朋友，突然變成了健身房里面的荷爾蒙王者。
    新一代A6Sedan再次加長到了4.99m，比上一代車型增加60mm，軸距達到了2927mm，大多都貢獻給了后排空間，這是很典型的中國市場影響全球造車。而這一代車型最大的技術提升還是空力，Sedan的風阻系數為0.23，是奧迪歷史上非純電車中最低的，比A6Avant的Cd0.25還低。
    側門的空氣簾風道，能大幅優化車輪攪起的湍流。并且機艙內部也優化了氣流——在保險杠和中冷器之間加強了的密封性，讓氣流損失減少70%，同時前保險杠中還有單獨的擾流板，減少前軸升力，確保底盤周圍的氣流在高速中更平穩。
    曾幾何時，奧迪A6是BBA中大型豪華轎車中“最油”那一個，如果一個20歲左右的年輕人開著A6，所有人都覺得他偷開了“老爸的車”，而如今的A6卻是最動感、最不油的那位。
    駕駛方面的提升也不小，裝配自適應空氣懸架后，可讓正常行駛高度降低20mm，在運動模式下再降低10mm。而對于雪地和惡劣路況，這套空氣懸架在車速不超過85km/h時則可升高20mm。
    另外選裝的后橋轉向系統，能實現前后方向5度的轉向角，總共10度，相比之前轉彎半徑少了1米。配合全新的電機漸進式轉向系統，相比傳統的可變轉向比，A6這套轉向系統更強調路感的傳遞，與后橋轉向系統的匹配。
    入門的2.0TFSI低功率版本輸出150kW（204PS）、340Nm，匹配7速S-tronic雙離合。其實A6有三套不同動力系統，這里只說國內最走量的規格。技術上采用米勒循環、VTG可變截面渦輪，不過比較遺憾的是低功2.0TFSI車型既沒有“超級48V”的MHEVplus系統，也沒有匹配quattroultra四驅系統。
    我們還是能預見國產新一代A6L大概的樣子，肯定會有更長軸距的版本。至于后橋轉向系統、電機漸進式轉向系統能不能在國產A6L的前驅車型上見到，這就看一汽奧迪愿不愿意“卷”。至少對于年輕消費者，這一代的A6家族，能夠成為他們的第一臺豪華轎車。